El
GP de Malasia de F1 2013 nos ha dejado una serie de situaciones cuyo
encaje reglamentario ha sido bastante polémico. Empezaré este artículo
comentando
el incidente que mayor polémica ha causado en los medios de comunicación; me refiero en concreto al adelantamiento de Sebastian Vettel a su compañero de equipo Mark Webber. Más adelante analizaremos el toque entre Fernando Alonso y Sebastian Vettel nada más comenzar el Gran Premio, para terminar con los incidentes que acontecieron en la zona de boxes.
Pedimos
disculpas a nuestros lectores por la mala calidad de las imágenes que
ilustran el texto; no son fotografías, sino fotogramas de la
retransmisión televisiva de Antena3 TV, elegidos por su valor didáctico
para la explicación de las diferentes maniobras analizadas y sólo esta
finalidad justifica su utilización a pesar de su baja calidad.
Como siempre en estos artículos,
se
trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su
interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos
aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus
maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado
el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de
las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del
mismo.
Por último
quedo a disposición de los lectores para comentar y debatir a través de vuestros comentarios las polémicas que se analizan aquí, para conseguir entre todos una mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito.
.- El adelantamiento de Sebastian Vettel a Mark Webber
Vaya por delante que
la mayor polémica que ha suscitado este adelantamiento no ha sido la maniobra en sí misma,
si no la decisión de Sebastian Vettel de adelantar a su compañero
desobedeciendo las órdenes de equipo. Al parecer, el alemán se pasó por
alto una orden desde el muro en la que se le dijo que se mantuviera por
detrás de Mark Webber en la parte final de la carrera de Sepang, y
decidió intentar el adelantamiento para luchar por la victoria. Si bien
esta decisión ya podría ser suficiente para reavivar el debate sobre las
órdenes de equipo, no menos controvertidas fueron las comunicaciones
realizadas por radio desde el cockpit:
"He tenido miedo, ha sido un estúpido", y las posteriores declaraciones tras la carrera de uno y otro piloto.
Pero
por un momento dejemos a un lado órdenes de equipo y declaraciones de
pilotos, y pongámonos a analizar ahora de acuerdo con el Reglamento
Deportivo de la F1, si la maniobra de adelantamiento fue correcta.
Estamos en la vuelta 46, en la recta de meta, y vemos avanzar por ella
al Red Bull de Mark Webber, perseguido a muy escasa distancia por el de su compañero Sebastian Vettel.
Los dos avanzan perfectamente alineados por la trazada óptima, que en ese punto del circuito coincide con el carril central de la recta al ser la primera curva hacia la derecha:
Vemos
que el piloto alemán estando ya muy cerca de su objetivo, intenta
conseguir la aspiración del monoplaza precedente para obtener una ayuda
extra en el momento culminante del adelantamiento. En ese momento
el australiano está en inferioridad de condiciones,
su monoplaza lleva neumáticos duros en lugar del compuesto medio que
lleva Vettel, y además el alemán puede utilizar el DRS, elemento que le
va a permitir alcanzar mayor velocidad en la recta y optar a una
posición preferente.
El monoplaza de Sebastian Vettel se encuentra todavía por detrás del australiano, lo que indica que
aún nos encontramos en el llamado "primer tiempo del adelantamiento".
En este momento Mark Webber todavía podría intentar cerrar la
trayectoria a su compañero en el caso de que Vettel iniciase el
adelantamiento, pero siempre que dicho movimiento sea el primero y
siempre que de tiempo al perseguidor a reaccionar, es decir, antes de
que el alerón delantero del coche que va por detrás esté a la altura del
tren trasero del que va por delante.
Eso
es justamente lo que podemos ver en imagen de arriba. Su mayor
velocidad le permite a Vettel intentar la maniobra de adelantamiento,
sacando partido a la mayor aceleración de su monoplaza que se está
aprovechando tanto del DRS como de montar neumáticos más blandos y del
rebufo mencionado anteriormente. Según ve que le va ganando terreno a su
compañero se sale de su trazada, eligiendo en este caso la parte
derecha de la pista.
Mark Webber por su parte, de decide intentar defenderse del adelantamiento
iniciando también el desplazamiento hacia su derecha, para buscar una
mejor posición defensiva y bloquear el paso a su compañero;
al tratarse del primer cambio de dirección que efectúa en la recta, se trata de una maniobra perfectamente reglamentaria:
La
siguiente imagen nos muestra ya a Vettel a la derecha de Webber, aun
por detrás pero ya encaminado decididamente a pasarle por su derecha
aprovechando la mayor aceleración de su monoplaza. Fijémonos que en ese
momento el morro de ambos monoplazas siguen aún apuntando hacia la
derecha, es decir,
Webber aún está intentando llegar hasta el límite
derecho de la pista para evitar el adelantamiento, y dicho intento es
perfectamente reglamentario al encontrarse su Red Bull por delante de su compañero.
La
maniobra continúa; Mark Webber se está desplazando lateralmente hacia
la derecha mientras Sebastian Vettel está intentando rebasarle; la
velocidad del monoplaza del alemán es mayor y pronto se sitúa a la
altura del australiano, momento que da inicio al
"segundo tiempo del adelantamiento" y a un importante cambio en la consideración reglamentaria de la maniobra. A
partir del instante en que el alerón delantero de Vettel se coloque a la altura de las ruedas traseras del monoplaza de Webber,
el piloto australiano deberá cambiar su actitud y comportamiento. Es la
situación que vemos en las siguientes imágenes. En la vista aérea de
este momento de la maniobra se puede ver con más claridad cómo la parte
delantera del monoplaza de Vettel ya ha conseguido sobrepasar el eje
trasero del Red Bull de Webber:
En
"el segundo tiempo del adelantamiento" en el que nos encontramos, la
situación ya es diferente, es el momento en el que en el cual
el monoplaza que está intentando adelantar se ha ganado su derecho a que el coche que va por delante respete su carril.
Mirando de nuevo la imagen podemos comprobar que Mark Webber al haberse
desplazado un poco hacia su derecha, ha reducido el espacio para el Red
Bull de Sebastian Vettel, aun siendo todavía suficiente para que el
monoplaza del piloto alemán pueda pasar entre su compañero y el límite
derecho de la pista; y
lo que es más importante Mark Webber está obligado a respetar y cederle ese espacio.
Es cierto que
Vettel
saca sus ruedas derechas por fuera de la pista, pero en realidad el
espacio que su compañero le otorga todavía es suficiente como para
que se hubiera mantenido dentro; por otra parte conviene señalar que no
se trata de una salida de pista, pues las ruedas izquierdas del Red Bull
de Sebastian Vettel aún permanecen dentro el espacio delimitado por la
raya blanca, y debemos entender que un coche se ha salido de la pista
solamente cuando sus cuatro ruedas están simultáneamente fuera de la
pista.
Sin embargo,
la secuencia de la maniobra nos muestra al Red Bull de Mark Webber cada vez más cerca del límite derecho de la pista
y a un Sebastian Vettel que tiene que desplazarse hacia la derecha para
evitar el contacto. Es el momento reflejado en la imagen inferior, en
la que podemos comprobar de nuevo el espacio entre el monoplaza de Mark
Webber y el borde derecho de la pista delimitado por la línea blanca.
Ahora, ese espacio cedido por Webber a su compañero es insuficiente para
que pueda pasar el monoplaza de Vettel,
que ha terminado por acercarse peligrosamente al muro:
Entiendo
el enfado de Webber si en Red Bull se había acordado no luchar entre
compañeros y a Vettel le habían dado una orden de equipo para mantenerse
por detrás, pero
en la recta de meta el australiano debería haber
permanecido en su carril, el que había en el momento en el que Vettel
llega a la altura del tren trasero de su monoplaza, o al menos haber
dejado un espacio suficiente a su derecha para que su compañero pudiera
circular por él. Por cierto, Sebastian Vettel no conseguiría culminar
el adelantamiento al llegar a la curva situada al final de la recta de
meta, y la maniobra se prolongaría a lo largo de varias curvas más, en
las que tengo que decir que ambos pilotos sí se respetaron su espacio y
actuaron conforme al reglamento.
Esta maniobra no fue siquiera
investigada por los Jueces de Carrera y ello requiere una explicación.
En estos casos de "incidente" los Jueces de Carrera de la FIA vienen
aplicando de forma reiterada en los últimos años la doctrina del "dejar
correr", es decir, si el no culpable de la misma ha salido ileso
mientras el culpable se ha visto perjudicado con la pérdida directa de
posiciones, no suelen añadir ninguna sanción al responsable, es más, ni
siquiera investigan la maniobra. En los casos en que el no culpable se
ve perjudicado, los Jueces de Carrera suelen sancionar al infractor, en
aplicación de una especie de justicia compensatoria. En este caso el
piloto que terminó ganando una posición fue Sebastian Vettel, en
detrimento de Mark Webber; por esa razón
los Jueces de Carrera
omitieron la investigación de la maniobra, entendiendo que el piloto
australiano ya había sufrido suficiente castigo.
.- El toque entre Fernando Alonso y Sebastian Vettel
Fernando
Alonso partía desde la 3ª posición en la parrilla de salida del GP de
Malasia, por el lado derecho de la pista, teniendo el Red Bull de
Sebastian Vettel por delante, y a su izquierda el Ferrari de Felipe Massa que se había clasificado en 2ª posición. La distancia a la primera curva en el circuito de Sepang, unido al
buen
ajuste del embrague que está demostrando tener el Ferrari en las
salidas, permite que el piloto español pueda tratar de ganar
inmediatamente el rebufo del monoplaza de Sebastian Vettel para
ganar velocidad e intentar pasarle en la frenada de la primera curva.
Nótese en la foto que encabeza estas líneas cómo nada más darse la
salida, Fernando Alonso se ha pegado a la aspiración del Red Bull,
mientras que Felipe Massa que ha perdido unos metros con respecto a su
compañero de equipo.
Gracias a haber desarrollado más velocidad
en la recta, al aproximarse al punto de frenada Fernando Alonso consigue
emparejarse con Sebastian Vettel, y se desplaza hacia el extremo de la
pista para afrontar la curva por la trazada óptima.
Sebastian Vettel por su parte permanece en medio del asfalto para ganar el carril interior de la curva,
que es a derechas. Es la situación que vemos en la siguiente imagen, en
la que vemos a Alonso por la trazada exterior, la óptima, al llegar al
punto de frenada.
A
la entrada de la primera curva, el Ferrari no ha conseguido superar al
Red Bull, por lo que Alonso debe optar o bien por tomar la curva por el
carril exterior, o bien frenar para ceder la posición a Vettel y tomar
la curva por el carril interior pero por detrás del alemán. El carril
exterior de la curva es menos seguro, por tener mucha menos goma que el
interior, además de que en los primeros instantes del Gran Premio los
neumáticos de los monoplazas aún no han alcanzado la temperatura
adecuada. Sin embargo, al ser la siguiente curva hacia la izquierda,
colocarse
en el carril exterior en la primera curva puede ofrecer la oportunidad
de intentar hacerse con el interior de la siguiente. El piloto
español decide arriesgarse y opta esta opción, colocándose en el
exterior de la primera curva para intentar atacar en la segunda, en mi
opinión con buen criterio.
A pesar de todo,
la
velocidad desarrollada por el Ferrari en el paso por la primera curva
del circuito no fue suficiente para emparejarse con Vettel a la
salida de la misma, y el Ferrari sigue claramente por detrás del Red
Bull. Fernando Alonso no podrá atacar a Vettel para intentar hacerse con
el carril interior de la siguiente curva, por lo que cede la posición y
se dispone a tomar la segunda curva del circuito por detrás del alemán,
como vemos en las siguientes imágenes:
En
la última imagen vemos por un lado al Red Bull claramente por delante
del Ferrari, y a Fernando Alonso por el carril interior de la curva
pegadísimo al monoplaza del alemán. En ese momento se produce el impacto
entre el alerón delantero del Ferrari y el difusor del Red Bull;
en
realidad fue un impacto muy leve, unos pocos centímetros más y el
Ferrari se hubiera colocado detrás del Red Bull sin llegar a contactar con él, pero lo cierto es que chocaron.
Una
vez producido el impacto, al Ferrari se le rompe uno de los soportes
del alerón delantero, que queda medio descolgado. Es cierto que no se
trata de un choque lateral de dos coches circulando en paralelo, sino de
un error de cálculo de Fernando Alonso, que bien porque la pista estaba
mojada, bien porque los neumáticos todavía estaban fríos, o bien porque
Sebastian Vettel toma la curva a menor velocidad de la esperada,
se pega demasiado al Red Bull y termina chocando con él.
Aún
con el alerón delantero dañado, el monoplaza no perdía mucha velocidad,
por lo que en Ferrari decidieron continuar y no entrar a cambiar el
alerón cuando Alonso llegó a la entrada de boxes. Si hubiesen parado en
ese momento, para volver a parar de nuevo en la tercera o cuarta vuelta
para montar ruedas de seco, habrían perdido definitivamente cualquier
opción de terminar en las primeras posiciones. Teniendo esto en cuenta,
en Ferrari
decidieron tomar el riesgo de continuar en pista, con la
mala suerte de que poco después el alerón delantero se desprendería
completamente, terminando con la carrera del piloto español.
Llegados a este punto, quiero precisar que
en la primera vuelta,
cuando los monoplazas circulan muy juntos, muchas veces en paralelo, y
no hay una trazada definida sino que cada uno va buscando su hueco como
mejor puede,
las normas que rigen el resto de la carrera no se interpretan de una forma demasiado estricta,
pues se entiende que es tal el enjambre de coches que un piloto ve a su
alrededor que toma sus decisiones intentando buscar un hueco entre
todas las trayectorias que se entrecruzan en un determinado momento a su
alrededor.
Por ello,
toques ligeros, contactos más que impactos, ni siquiera son investigados por los Jueces de Carrera
pues se entiende que son meros incidentes de carrera, en muchos casos
inevitables y por completo independientes de la intencionalidad del
piloto. Y eso es lo que sucedió entre Fernando Alonso y Sebastian
Vettel. Esta situación quita gran parte de responsabilidad a los pilotos
y seguramente por ello no fue posteriormente investigado por los Jueces
de Carrera.
.- La circulación de Kimi Räikkönen y Nico Hülkenberg por la calle de garajes
La circunstancia de ver a
dos monoplazas circulando en paralelo por el pit lane no es nueva y ya ha sido estudiada en otras ocasiones.
Es una de las maniobras más peligrosas que podemos ver en un circuito,
pues en este caso el riesgo no es tanto para los pilotos o los
monoplazas, que circulan a velocidad controlada, como para los mecánicos
de los equipos y resto de personal que pulula por los garajes, personas
que están muy desprotegidos en caso de que un monoplaza invada la zona
reservada para ellos. Por otra parte, es un claro agravio comparativo
que algunos equipos ordenen a sus equipos no salir del garaje respetando
la preferencia de paso de los monoplazas que en ese momento circulan
por el pit lane, mientras otros equipos dan la salida a sus pilotos sin
importarles que la calle de garajes esté ocupada por otro monoplaza que
tiene la preferencia; la ganancia de tiempo para el equipo incumplidor, e
incluso de posición, entre una y otra elección debería justificar un
riguroso examen de estas maniobras por parte de los Jueces de Carrera.
En el circuito de Sepang
pudimos ver esta peligrosa y polémica situación en la segunda entrada al garaje de Kimi Räikkönen y Nico Hülkenberg
en la vuelta 35 de carrera. El box de Kimi Räikkönen se encuentra antes
del de Nico Hülkenberg, y cuando los mecánicos de su equipo han
terminado el cambio de neumáticos dan la salida a Räikkönen, que se
dirige hacia el "carril exterior". En este momento Nico Hülkenberg se
encuentra todavía en su box, realizando su parada:
Veamos qué es lo que dice el Reglamento al respecto en su art.23.12):
"It is the responsibility of the competitor to release his car after a pit stop only when it is safe to
do so.""Es responsabilidad del equipo dar la salida a su monoplaza después de una parada en el garaje sólo cuando sea seguro hacerlo"Como ampliación de esta norma, los equipos integrantes de la FOTA decidieron conceder una
preferencia
de paso a aquel monoplaza que se encuentre en el llamado "carril
exterior" frente al que desea incorporarse desde la "zona interior"
siempre que se encontrara a menos de 50 metros del punto de
incorporación; para que nos hagamos una idea práctica, esos 50 metros serían aproximadamente el espacio de dos garajes.
Este es
el momento decisivo
de la maniobra, pues es precisamente el que los Jueces de Carrera van a
analizar para decidir la procedencia o no de imponer una sanción. Se
trata del
instante en el que el Jefe de Mecánicos del equipo Sauber, una vez realizado el cambio de neumáticos, ordena la salida a Nico Hülkenberg.
Recordemos que el pit lane está dividido en dos calles, el carril
exterior o rápido, empleado para entrar o salir de la calle de garajes, y
la zona interior, que es el espacio en el que los mecánicos trabajan en
los monoplazas. Ambas calles están separadas por una zona pintada de
azul que debe ser considerada como de seguridad, de forma tal que sin
estar permitido circular por ella de forma ordinaria, puede proporcionar
a los monoplazas un espacio extra que aporte una mayor protección en
situaciones como la que nos ocupa.
A la izquierda de la imagen
podemos apreciar como el piloto alemán ya está saliendo de su garaje y
se dirige hacia el carril exterior de la calle de boxes, mientras que en
la parte derecha y más atrás vemos como Kimi Räikkönen ha llegado a la
zona de seguridad pintada de azul, y está a punto de alcanzar el carril
exterior, pero sin haber llegado todavía a él. Por tanto,
el carril exterior estaba libre en el momento en el que el equipo Sauber da la salida a Nico Hülkenberg, y esa es la clave de la maniobra. Si el Jefe de Mecánicos del equipo Sauber hubiera visto al monoplaza de Lotus
en el carril exterior, debería haber retenido a Nico, mientras que si
aún no había salido de la zona interior, como es el caso, el monoplaza
de Sauber tiene la libertad de salir al carril exterior sin problemas.
En este caso es fácil apreciar la procedencia o no de una sanción: no
hay
nada que objetar al comportamiento del equipo Sauber en la calle de boxes, que se comportó tal y como ordena el reglamento.
El resultado es que ambos se encuentran rodando en paralelo
por el pit lane, situación que se mantiene durante todo el recorrido
hasta la salida a pista, al tratarse de un tramo de velocidad controlada
e igual para ambos.
Como comentamos anteriormente, la zona
pintada de azul da a los coches un margen extra de seguridad,
permitiendo a dos monoplazas circular en paralelo sin invadir la zona
interior, algo que sería muy peligroso. Si nos fijamos en la imagen
anterior veremos que la zona de seguridad le permite a Nico Hülkenberg
mantenerse con todas sus ruedas dentro del espacio delimitado por la
zona azul,
sin invadir en ningún momento la zona interior del pit-lane donde trabajan los mecánicos.
Cabe
debatir ahora si el caso que nos ocupa se trata de una situación
esporádica, que rara vez se volverá a repetir en un Gran Premio y que
queda suficientemente cubierta por el margen extra de seguridad que
proporciona la zona azul que separa la parte interior de los garajes del
carril exterior,
o si por el contrario se deberían revisar las normas para evitar que situaciones como esta vuelvan a repetirse en el futuro.
.- El choque entre Jean-Eric Vergne y Charles Pic en boxes
En
el Gran Premio de Malasia, además del incidente entre Kimi Räikkönen y
Nico Hülkenberg circulando en paralelo por la calle de garajes, se
produjo otro más durante las paradas en boxes. Se trata del choque entre
el Toro Rosso de Jean-Eric Vergne y el Caterham de Charles Pic.
La carrera había empezado con neumáticos intermedios debido a la lluvia
que había caído poco antes del inicio del Gran Premio. No llovió más, y
el compuesto intermedio apenas duró unas diez vueltas, momento en el
que
la mayoría de pilotos entraron a boxes para cambiar sus neumáticos de lluvia por slicks.
En
el caso que nos ocupa, tanto Jean-Eric Vergne y Charles Pic deciden
cambiar sus neumáticos en la misma vuelta. Como el Toro Rosso se
encontraba por delante del Caterham en ese momento, es el primero en
entrar en el pit lane para cambiar sus neumáticos y el primero en llegar
a su garaje, que está situado justo antes del de Caterham. Poco después
entraría Charles Pic en boxes para hacer lo propio, como vemos en la
imagen superior,
circulando por el carril exterior del pit lane mientras Jean-Eric Vergne se encuentra todavía en su box cambiando sus neumáticos.
En
la imagen superior vemos como Charles Pic se dirige a la zona donde le
están esperando sus mecánicos, y justo en ese momento es cuando el Jefe
de Mecánicos de Toro Rosso, una vez concluido el cambio de neumáticos,
decide dar la salida a su piloto. Como se puede apreciar en la parte
izquierda de la imagen,
Vergne comienza a salir de su garaje justo en
el momento en el que Pic entra en la zona interior del pit lane para
detenerse en el suyo. Charles Pic se percata de la salida de Vergne,
pero ya es demasiado tarde. En ese momento el choque es ineludible y no
había nada que los pilotos pudieran hacer para evitarlo.
Claro error del Jefe de Mecánicos del equipo Toro Rosso,
que no comprobó adecuadamente si el carril exterior del pit lane estaba
libre antes de autorizar la salida de su piloto. Como ya vimos en el
análisis anterior, según el reglamento:
"Es responsabilidad del equipo dar la salida a su monoplaza después de una parada en el garaje sólo cuando sea seguro hacerlo"
No
me queda ninguna duda acerca de la procedencia o no de una sanción en
el incidente entre Charles Pic y Jean-Eric Vergne. Sin embargo al
tratarse de un fallo del equipo, concretamente del Jefe de Mecánicos, y
no de un error del piloto,
es lógico que la sanción que impongan los Comisarios recaiga solamente en el equipo infractor, y no en su piloto. La decisión final de los Comisarios fue sancionar al equipo Toro Rosso con una multa de 10.000 euros.
